红旗H7以官车身份入市 只是其品牌冲破前奏

摘要:红旗H7在长春下线,正式进入批量生产阶段。这款拥有年产能3万辆的红旗轿车,将作为公务用车进入销售市场。     上周,红旗H7在长春下线,正式进入批量出产阶段。这款具备年产能3万辆的红旗轿车,将作为公务用车进入销售市场。

    此前的7月6日-8日,中心国家机关红旗系列轿车品鉴会在北戴河举办。来自国务院办公厅、全国政协、中国国民银行、国家审计署等60多个部分的150多位引导干部加入了品鉴会。这次专门针对国家机关召开的品鉴会,为红旗登上省部级领导干部用车名单将起到至关主要的作用。

    中国公务用车采购从去年开端就进行了大马金刀的改造,而2012年出台的公务用车选用车型目录,更是让自主品牌在公务用车市场中盘踞了绝大部分上风。

    公务用车向自主品牌的倾斜给了自主品牌极大的发展机遇,特殊是始终作为官车的红旗品牌,终于再次回归官车身份,将是红旗以及一汽集团再次动身的一个出发点。

    官车的身份无疑让红旗在中国汽车市场提高了品牌形象地位,但是这种品牌形象地位的进步,并不能根本转变红旗在个别消费者市场中的品牌形象。

    从前作为官车的红旗,在中国人的心中留下了很深的烙印,红旗对于许多中国人来说,是一种身份跟地位的象征,更存在遥不可及的神秘威望。因此,当红旗一度涌现在出租车市场,以及私人轿车市场的时候,许多人表示出更多的惊奇。

    然而,奥迪进入中国市场攻破了红旗官车的垄断位置,甚至完整挤占了红旗的官车地盘。红旗是一汽团体的亲生子,奥迪只是一汽集团的养子,岂非一汽集团对养子抢了亲子的饭碗,就任其自然了吗?

    我们无法懂得一汽集团自身的努力水平,但是公务车市场从国家机关,到各级处所政府越来越多采取奥迪,却是不争的事实。

    应当说,奥迪进入官车市场与一汽集团有分不开的接洽,或者说,红旗退出官车市场也有一汽集团的局部义务。

    那么为什么当初会让红旗退出官车市场呢?兴许奥迪的品质与机能让红旗不得不让位。除了这个起因,咱们很难从其它方面去说明。

    因为,红旗作为官车的历史比奥迪要久长的多,而国度机关以及政府官员对于红旗的情感要比奥迪深得多。假如红旗轿车的品德与奥迪并驾齐驱,又有哪个政府官员会去买一个德国民众的奥迪品牌坐在本人屁股底下呢?

    那么,今天的红旗品牌筹备好了吗?

    能够说,今天的红旗品牌从新进入官车市场,更多的是因为政策的倾斜与支撑,更多的是由于政策对于中国自主品牌的激励。

    但是,这种政策的支持只能充任敲门砖,只能将红旗领进公务用车市场的大门,而决定红旗能否真正长期作为公务用车的依然是技术与品质。良好的品质才是最终决定红旗垄断官车市场的决议性因素。

    诚然,红旗品牌借鉴了诸多国外汽车企业的进步技术,但是,如何能够让这种技术成为红旗品牌长期发展的基本才是未来的症结,或者说,红旗品牌必须具有可持续发展的技术能力,以及造成品质、性能不断提升的基因,才干让红旗矗立不倒。

    然而,红旗成为官车只是红旗品牌崛起的第一步。红旗要想成为世界级的汽车品牌,必需要在中国的私人汽车市场中占领必定的市场份额,才真正标记着红旗品牌的成熟。

    红旗品牌如何从官车走向私车呢?官车的身份取得,初始的因素在于政策的支持,但是从官车过渡到私车,则必需依附红旗品牌自己的尽力。

    中国汽车自主品牌已经经历了10多年的发展,如果从红旗自身算起,则有数十年的发展进程,但是中国自主品牌的高端突破都出现了许多问题,这个问题就是高端突破一直被外资品牌所压制。

    当然,被外资品牌压抑的说法是从竞争的角度去看这个问题,从实质上来看,自主品牌无法实现高端打破的原因是在于本身品质与技术开发才能无奈实现冲破。

    红旗品牌也不例外。红旗品牌有其光辉的历史,但是也有惨淡的市场阅历。红旗一度借鉴很多外资品牌的技巧,但是终极都无功而返,要害的问题是:鉴戒太多,自主太少。

    红旗品牌或者因为借鉴,晋升了红旗的技术与性能,但是红旗却长期停留在借鉴的程度之上,而不可能从借鉴中走出来,以构成自己的可连续发展的技术特色,从而也就没有自己的品牌与市场定位。

    日前,作为上市公司的一汽轿车宣布预报,预计净利呈现4500万元至7500万元的亏损。一汽轿车解释原因为公司销售整车9.17万辆,较上年同期减少35.50%;同时,公司产品销售价钱降落,毛利率同比减少,期间用度绝对增添。

    目前,一汽轿车的自主品牌包含奔跑、红旗等自主品牌。

    红旗品牌市场销售的冷僻可以通过官车身份失掉基本扭转吗?谜底显然是不能。因为今天的官车市场将不再是红旗一统天下,而是众多自主品牌坐地瓜分。即便官车更多采用红旗,目前洽购市场范围不断降低的官车市场又能给红旗多大的支持呢?

    因而,要想让红旗重新突起,官车市场只能起到部门的推进作用,私人市场才是将来的重中之重。

    红旗是否借官车市场的进入,燃起中国私家花费者的购置豪情呢?这还要一汽人在技术、品质方面一直的努力。

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日产入股三菱有望年底前实现

摘要:“日产收购三菱汽车股权交易,还有一系列后续程序工作,这些事宜有望在今年底前实现。”5月17日,日产(中国)相干负责人在接受《每日经济新闻》记者采访时表现。   日产收购三菱汽车股权交易,还有一系列后续程序工作,这些事宜有望在今年底前完成。”5月17日,日产(中国)相关负责人在接收《逐日经济消息》记者采访时表示。     近日,日产方面宣布新闻称,打算通过收购三菱汽车新股的方法成为后者的大股东,并组建策略同盟。对于这项收购,业内有观点以为,日产抄底收购,捡了大廉价。被“油耗造假门”缠身的三菱汽车,在此次交易中并不占上峰。然而对三菱汽车在中国的发展,这项收购仿佛并不是坏事。

  广汽三菱治理层的一位人士告知《每日经济新闻》,“通过此次收购,日产和三菱汽车将实现资源共享,在产品开发方面彼此鉴戒,这对解决广汽三菱目前产品线较短的问题十分有利。”     跟着东南三菱品牌的日趋边沿化,“广汽三菱作为三菱汽车在华发展的重要支持,未来依然将以SUV产品为重点,并推出新能源SUV车型。这将和日产在华的产品造成互补。”上述广汽三菱的人士流露。     有分析认为,目前,日产在华主要以出产和销售城市级紧凑型和中型SUV为主,并主要来自于CMF平台。未来,在大中型、全尺寸SUV平台技术上,日产有望与三菱汽车实现共享。     三菱汽车的失与得     近日,日产方面表示,已与三菱汽车签署一份基本协定,以2370亿日元(约合141亿元国民币)收购三菱汽车34%股份,成为三菱汽车大股东。同时,双方还将树立战略联盟。通过该联盟,日产和三菱汽车5年来的合作搭档关联将进一步扩大。     在外界看来,日产在三菱汽车遭受油耗造假丑闻时发动收购,属于“抄底”之举。据媒体报道,4月20日,即三菱汽车坦诚不当把持四款小型车的油耗测试当日,三菱汽车股价大跌15.2%,创下2004年7月以来的最大跌幅。     不外,三菱汽车董事会主席兼首席履行官益子修认为,这项收购对三菱汽车的未来发展,也并非坏事,“这将有利于三菱发明更加久远的价值。”     据了解,近年来,三菱汽车的市场表示始终在降温,净利润增幅一直滑坡。三菱汽车的财报显示,2013财年,三菱汽车的净利润增幅达1.7倍;2014财年下滑至13%;2015财年则同比下滑25%。     因此,去年开始三菱汽车开端压缩业务,裁减产品。去年3月,三菱汽车发布消息称,将不再研发轿车产品,由于该市场竞争剧烈,利润薄弱;去年12月,日本媒体 报道称,三菱汽车将停产该品牌的经典车型帕杰罗。随着这一系列调剂的推动,三菱汽车这家产品线底本就较短的企业,产品数量更为顾此失彼。     记者查阅三菱汽车日本官网发明,目前,其在日本本土在售的SUV车型仅有4款,轿车仅有两款,还有局部MPV、商务车等车型。     因而,依据日产和三菱汽车达成的共鸣,将来,随着双方在洽购、共享汽车平台、技巧共享、工厂共用、增加型市场开发等范畴推进配合,三菱汽车也将失掉更好的发展空间。     “不过,未来双方合作的细节,以及各区域市场的发展计划,要在合作最终达成后,才干进一步探讨。”上述日产(中国)相关负责人表示。     据懂得,在日产与三菱汽车已签署基础协议的基础上,双方未来还将签订一份终极版本的联盟协议,预计将于今年5月底进行。此外,日产还需与持有三菱汽车股份的三菱团体股东签署协议,并取得监管部分同意。这一系列手续有望在今年底前完成。     三菱日产将实现互补     未来,随着日产和三菱汽车协作的进一步深刻,这对三菱汽车在华发展也将发生踊跃影响。     就目前三菱汽车的全球布局来看,中国这一全球最大的汽车市场,仍然存在举足轻重的作用。三菱汽车财报显示,2015财年,三菱寰球共销售124万辆,其中海 外市场销售近百万辆。在海外市场中,亚洲为三菱汽车最大的区域市场,销量占比约超30%,而中国又位列亚洲市场销量第一,到达8.2万辆。但受制于三菱汽 车全球产品发展策略,其在华国产车型数目较少,销量连续低迷。     东南三菱作为三菱汽车在华的轿车生产基地,随着三菱汽车结束轿车研发业务,被边缘化的情形更为凸起。广汽三菱作为三菱汽车在华的主要合资企业,其销量也并不随着我国SUV市场突飞猛而水涨船高,今年4月累计销量仅为3250辆,同比下滑35.6%。     广汽三菱的高层认为,这和三菱汽车在华产品线较短有必定接洽。截至目前,广汽三菱已成破近4年,在华国产SUV车型仅有两款,分辨为劲炫ASX跟帕杰罗劲畅。“未来,随着日产成为三菱汽车大股东,更多研发资源、车型平台与三菱汽车共享,这一问题也将迎刃而解。”     然而,近年来,SUV也成为日产在华的重要业务支撑。去年,春风日产可能胜利解围100万辆,SUV车型销量飘红是一个重要起因。     “因此,未来广汽三菱将重要生产专业SUV,和SUV新能源产品,与日产在华产品构成区隔。”上述广汽三菱高层认为。     目前,日产在华销售的主要国产SUV产品均为紧凑级或者中级车型,是基于日产C、D平台开发的全新CMF生产。有消息称,未来,日产60%以上车型都未来自 于该平台。因此,业内有剖析认为,未来,日产很可能将把生产专业级SUV的车型平台——F-Alpha平台导入广汽三菱,这一平台上的产品也可以与三菱在 售的车型形成互补。   疾速团购报名

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发展电动汽车 电网车企配合是要害

摘要:3月27日,在第二届中国国际新能源汽车论坛上,中国工程院院士、世界电动车协会开创主席陈清泉表示,就目前情况来看,磷酸铁锂可以做出高性能动力电池,但核心材料技术仍控制在日本企业手中。   3月27日,在第二届中国国际新能源汽车论坛上,中国工程院院士、世界电动车协会创始主席陈清泉表现,就目前情形来看,磷酸铁锂能够做出高机能动力电池,但核心材料技术仍把握在日本企业手中。不外,当前电动汽车发展的最大瓶颈并不是动力电池技术,而在于电网、整车厂和电池厂的配合。

  中心资料技巧缺少

  陈清泉表示,当前动力锂离子电池技术日本事先,韩国产值最大,中国产能最大,核心材料技术仍然在日本手中。

  锂离子电池由正极、负极、隔阂和电解液四个局部组成。陈清泉表示,这四个核心材料占全体本钱的65%-70%,这些核心材料的寰球最大生产商简直都是日本企业。电池成品方面只管韩国领先,但韩国常识经济部和业界表示,其电池核心材料的国产化率只有30%左右。

  当前,动力电池厂商除出产动力电池外,大多还生产其余一般电池。业内人士表示,以三星SDI和LG化学为首的韩国企业,继手机、笔记本电脑小型电池市场后,在汽车电池成品范畴开端当先。陈清泉认为,美国A123公司的破产除了其本身发展太快、技术研发不够扎实,一个主要起因就是产品太单一。在电动汽车市场尚未完整发展起来的背景下,这种模式难以禁受市场的考验。

  动力电池的材料选择上,陈清泉认为,锰酸锂重要合适电动自行车等,而磷酸铁锂适合高性能动力电池,应保持下去。

  目前我国在动力电池研发、制作和应用方面积聚了不少教训,但在后续回收应用方面,我国仍处于低级阶段。国度电网北京电力迷信研讨院电源技术核心副主任李香龙表示,当电量减退至本来的75%时电池需退运,这大略可以用四年左右。之后还有多少寿命目前正在研究测试。

  电网车企合作是要害

  不过,新能源汽车工业的发展过程中,电池技术并不是当前最大的阻碍。业内人士认为,电网基础设施建设,以及其与整车厂商合作,构成良好的经营模式,才干增进市场化推广。

  面对电动汽车私人购置市场的“破冰难”,有整车厂商认为,基础设施、补贴政策和续驶里程是主要妨碍。上海汽车团体股份有限公司新能源汽车事业部总工程师凌天钧表示,基础设施不健全,续驶里程尚无奈替换传统燃油车是影响的主要因素。此外,私家购买补助政策在2012年底停止,至今不新的补贴政策出台,导致公司新能源汽车有订单但不提车。

  电池技术方面,陈清泉认为,电池技术今年会有必定水平冲破。电动汽车的发展不能仅依附于电池价钱降落,要发掘电池的利用价值,完美基础设施和贸易模式。要充足施展电池的附加价值,须要电网的协作。

  欧瑞基金投资总监葛准则以为,能源电池已实现量产,推进最快的环节,基础设施跟整车环节存在较多问题。市场过多纠结是“鸡生蛋”仍是“蛋生鸡”这个问题。基本设施建设假如可能放开,进行市场化运作,市场推动将更经济有效。

  此外,普天新能源有限义务公司副总经理傅毅表示,能源供应仅是电网的基础服务,挪动物联网、电池体检维保等电网都可以做。 疾速团购报名

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谈汽车垄断 关注价钱不如关注专利

摘要:对于中国汽车制作业的垄断问题,更多地还是应当将眼光关注于“常识产权维护”名义下的“专利权”适度集中所导致和引发的问题,而不应在车价的高低上疏散过多的精神。

  国泰君安证券公司研讨员 张欣

  日前国家发改委价格监视检讨与反垄断局局长许昆林在接收媒体记者采访时表现,反垄断调查的下一个目的会与老庶民亲密相关,石油、电信、汽车、银行业都在调查视线之内。这是继进口奶粉、药品、黄金饰品等被进行反垄断考察后,国家有关部门领导的最新表态。

  那么如此反垄断对于汽车业来说又象征着什么呢?

  实在中国汽车花费者对于汽车,特殊是进口汽车的价格问题始终是有话要说的,同样一辆车,国内售价要显明高于境外,而这往往又被以关税、用度等过高为由加以说明了。

  自中国改造开放,特别是参加WTO后,作为世界的“加工厂”,已经在寰球范畴构成这样的效应,中国人毕生产什么产品,那么这类产品的售价就会是市场最低的,而中国人一购置什么商品,那么这个商品的售价确定将是市场最高的。在本国人眼里,中国人“钱多人傻”,赚中国人的钱很轻易。

  那么车价的高下与垄断与否是否存在必定的接洽呢?

  依照相干定义,垄断指少数企业,为了取得高额利润,通过彼此协定或结合,对一个或多少个部分商品的出产、销售和价格进行把持和把持的行为。我国《反垄断法》也划定,垄断行为是指:消除、制约竞争以及可能排除、限度竞争的行动。

  然而对于某些商品,如古装、配饰、化装品等,因为销售策略上的须要,厂家往往会推出所谓的“限量版”、“定制版”,此时必然会人为地限制供给数目,抬高并稳固售价。然而这类产品又并非是不可替换的,假如不刻意寻求品牌,其余的取舍也仍是存在的。因此,严厉地讲就算不得“垄断”。对汽车产品而言,正如中国汽车流畅协会有关引导所言,进口车定高价那只是一种贸易行为,并不必定形成垄断。

  以轿车为例,在细分市场轿车能够分为小型/经济型轿车、中高级轿车、高级/豪华型轿车以及奢侈品级轿车几大类。不同的品牌依靠于不同的汽车,不同的汽车其价格又通过不同的品牌得到体现。

  从中国汽车产业目前的发展状态看,在小型/经济型轿车范畴,因为合资以及自主品牌已经盘踞相称上风,因此这类轿车基础长进口极少,而且海内市场的竞争也较为充足,因而价钱整体浮现稳中有降的态势。入口车的重要代表是德国奔跑汽车的smart跟德国宝马汽车的mini。此时领有一辆这样的小型轿车,更多地是个性的张扬。

  在中高级轿车,特别是高级轿车领域,除个别品牌外,目前合资车企简直还不大批导入中国实现本土化制造,而自主品牌仍在摸索起步的初期。因此高等轿车,也就是俗称的“奢华轿车”,德系汽车的奥迪、奔驰,宝马,日系汽车的雷克萨斯、歌颂、英菲尼迪,美系汽车的凯迪拉克,再加上路虎等占领了中国市场的主要份额。

  而至于诸如法拉利、保时捷、迈巴赫、劳斯莱斯等属于“奢靡品级”的轿车,就犹如时装界的高端定制,此时汽车的性价比已经不再主要,更不是首选。这类汽车在中国的相关消费者根本上是一个“暴富群体”,为了彰显其财产和位置,“只买贵的,不买对”是他们购车的主旨。而作为汽车制造商为了逢迎这个客户群体,也会百般照拂和保持一定的销售理念,以意大利法拉利汽车为例,就对中国市场采用节制总量的方式以避免其品牌“民众化”。

  由此可见,国情的不同决议了国外汽车制造商必然会针对不同的市场采取不同的定价策略和销售策略,而且有些车型往往还打着为中国市场量身定做的旗帜,如此一来,也就有了美版车、欧版车和中国版等不同的辨别,不是一句同车不同价所能涵盖。只有相关的汽车制造商们没有违背相关垄断的尺度,车价的高低只能是企业和消费者之间的事。作为可选消费品的汽车,有什么样的经济实力,消费者才干消费什么样的汽车产品。

  其实有关在中国进口汽车价格高企的问题,对于汽车经营者的管控也是一个不可疏忽的因素,国度工商行政部门对于汽车特别是小汽车的经营权的审批目前是有着严格的限制的。如斯一来,作为稀缺资源,汽车经销权就变相地具备了“垄断”的特质,竞争天然就不会充分。

  对于中国汽车制造业的垄断问题,更多地还是应该将目光关注于“知识产权掩护”名义下的“专利权”过度集中所导致和引发的问题,而不应在车价的高低上分散过多的精力。

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新能源销量暴涨 充电桩还是瓶颈

摘要:随着新能源汽车市场的快捷增长,新能源已经成为国内重要车企将来发展计划之中的主要策略。根据全国乘用车市场信息联席会的统计,今年前5月我国新能源乘用车销量到达3.83万辆,同比增加173%,车企纷纷对新能源领域展开更大的攻势。    跟着新能源汽车市场的疾速增长,新能源已经成为海内主要车企未来发展规划之中的重要战略。依据全国乘用车市场信息联席会的统计,今年前5月我国新能源乘用车销量达到3.83万辆,同比增长173%,车企纷纭对新能源范畴开展更大的攻势。

  然而目前我国新能源汽车大略有12万辆规模,累计建成充电桩仅为3万个左右,以充电接口与新能源汽车数目比例不低于1:1这一尺度来看,充电桩的范围远远“供不应求” 唯有加快充电桩建设、解决充电难问题才能够解决新能源汽车市场推广的基本问题。

    除此之外,随着市场的一直翻开,一些亟待解决的问题也浮出水面,比方如何结合诸如贸易核心、写字楼等公共场合参加充电点建设;如何和谐车位治理、充电后盾经营、车主充电收费之间的好处关联等。市场亟待一个成熟的商业模式呈现,可能逐渐解决目前行业发展的瓶颈。 倏地团购报名

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搀扶政策扩围至充电设施 新能源车为何屡推不动

摘要:环境、交通双重重压下,国家推广新能源车的决心一直加大,补助政策扩围到充电设施。日前,财政部下发《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》,明白中心财政拟支配资金对新能源汽车推广城市或城市群给予充电设施建设奖励。    环境、交通双重重压下,国度推广新能源车的决心不断加大,补贴政策扩围到充电设施。日前,财政部下发《对于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》,明确中央财政拟部署资金对新能源汽车推广城市或城市群给予充电设施建设奖励。从购车一系列补贴到充电设施奖励,续驶里程与传统汽油车存显明差距、公共充电设施散布不够广、车型单一市场竞争力较低等问题难解,新能源车市场何时破冰还是未知数。

  一揽子搀扶政策

  依据《告诉》划定,京津冀、长三角、珠三角等大气传染管理重点区域中的城市或城市群,2013年度新能源汽车推广数量不低于2500辆,2014年度不低于5000辆,2015年度不低于1万辆;其余城市或城市群,2013年度推广数目不低于1500辆,2014年度不低于3000辆,2015年度不低于5000辆,就能最低取得2000万-3000万元的嘉奖。

  值得关注的是,如果京津冀明年新能源车数量超过2.5万辆,最高将获得1.2亿元奖励。奖励资金由地方政府兼顾用于充电设施建设经营、改革进级、充换电服务网络运营监控体系建设等范畴,不得用于新能源汽车购置补贴等。

  实在,新能源车自发展开端就始终享受国家各项政策扶持。2013年9月,工信部等四部委宣布《关于持续开展新能源汽车推广利用工作的通知》,提出购买纯电动乘用车可以获最高6万元/辆的补贴,2014年、2015年补贴额度稍微递减。今年1月,北京、深圳、重庆等处所政府又对购买新能源车给予补贴,国家和地方的双重直补金额最高明过10万元。不仅如斯,今年10月,国家发布第二批免征车辆购置税的新能源车型目录,加上第一批,目前已有215个新能源车型纳入免征购置税范畴,根本涵盖了市场上主流新能源产品。

  配建设施滞后

  一揽子政策搀扶下,新能源车发展并不如预期。工信部日前颁布的数据显示,目前新能源车39个示范城市的目的实现率仅有11%,其中有6个城市新能源汽车的完成进度为零,北京实际推广量最高,到达4762辆。

  在业内看来,这源于大众始终不打消新能源车尤其是电动车的不信任感跟对充电配套设施不齐全的焦急。业内考察显示,目前消费者依然无奈下定信心购置、使用电动车的重要因素就是每次充电后这类灵活车存在的续驶里程难达冀望状况的问题。局部续驶里程可能满意需要的电动车,价位大多偏中高级,假如花费者有这个购买能力确定会抉择机能更好的、技巧更完美的同价位汽油车了。

  此外,有专家也告诉北京商报记者,固然目前越来越多城市将财政向建设充电设施方面倾斜,但不可否定,充电设施形成如加油站一样的范围和密度仍是需要必定时光的。该专家向北京市相关部分懂得,年内北京基础可以建成1000个疾速充电桩和一部门慢充设施作为弥补,此外,今年也会勉励开展一部分纯电动租赁车业务并倡议各租赁企业建设充电桩后开放给同行业其他企业和社会使用,对北京的公共充电设施进行补充。该专家表示,年内北京可造成四五环内5-6公里的充电半径,部分地域可能更密集,但因为目前市内土地资源愈发有限,构成幻想的3公里半径还须要一段时间。

  环保或倒逼市场破冰

  跟着中国汽车工业高速发展、产量和保有量的不断增添,碳排放导致的环境迫害日益加剧。据悉,我国各大中型城市汽车尾气排放造成的空气污染已占到50%左右,大部分大中型城市一氧化碳、氮氧化合物浓度超标。“十二五”期间,中国政府将进一步加大重点领域节能减排的力度。在大气减排指标中,增长了氮氧化物的减排,而机动车将承当氮氧化物1/3左右的减排义务。

  2008年,北京在奥运会期间推广纯电动车使用时,大巴车电池的续驶里程仅80-100公里,而在冬季12月到次年2月期间这一才能甚至会衰减至40-50公里,而在六年后的本日,电动车续航能力已经翻了倍,冬季电池衰减幅度也减少到仅2%-3%,该专家表现,守旧猜测,2016年我国市场上中低档价钱的电动车续驶里程将能冲破300公里,甚至濒临400公里。据悉,电动车整体应用本钱只相称于同类型传统车的1/4-1/5。

  此外,有靠近市政府的相干人士告知北京商报记者,除了在市内建设充电设施外,为了排除消费者对长途行驶后,北京市外充电设施不齐全充电艰苦的担心,政府筹备激励4S店推出传统车代步服务,比方消费者在该店购买了电动车,如果偶然要出远门,能够将电动车放到4S店中暂存,以市场价3-4折的价格租赁甚至免费失掉4S店供给的传统汽油车的使用权,知足消费者的需求,目前北京已有企业正研讨发展此项服务。

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魏建军“炮轰”新能源 电动汽车真的不环保吗

摘要:政府花鼎力气推广的新能源汽车,竟然被业界质疑不节能不环保。   政府花鼎力气推广的新能源汽车,居然被业界质疑不节能不环保。     长城汽车董事长魏建军在日前召开的股东大会上对投资者表示,长城做电动汽车是为了应对国家油耗限值,他说:“咱们发电重要靠煤电,在能源转化进程中,实际上电动汽车并不节能环保,电动大巴比天然气大巴多10倍污染。”    

  独一无二,今年3月,有外媒报道称新加坡一位特斯拉车主驾驶的ModelS由于二氧化碳排放量超标被罚款。新加坡陆路交通管理局(LTA)表现,依照世界现有电力构造发电的二氧化碳排放均匀值来盘算,每发1度电发生的二氧化碳排放为500克,换算下来ModelS的二氧化碳排放量为每公里222克,属于车辆排碳量打算的收费范畴。固然随后,特斯拉官方作出回应,特斯拉的能耗为每公里181瓦时,不迭上述444瓦时的一半。按此数字,ModelS实在是达标的。但即使这样,对于新能源特殊是纯电动汽车是否环保的争辩始终都在。     不节能环保的是发电仍是电动车     特斯拉刚在中国市场风靡时,也曾经受到专家跟业内人士的质疑。上汽新能源和技术治理部总经理干频曾具体算过这样一笔账。重2108公斤的特斯拉仅电池分量就有半吨,平均每公里耗电约0.18度。因为美国用的是核电,因而,特斯拉在美国每公里碳排放大略是122g,无疑是环保节能车型。但中国大批应用煤电,算下来特斯拉在中国碳排放约为175g/公里,高于传统燃油车的150或160g。“因此在中国,Tesla不属于节能环保车型。”     马自达技巧开发总负责人人见光夫今年2月在日本广岛举行的“马自达技术论坛”上,也表示“电动车对环保简直不意思”。他的逻辑根据仍然是电力的起源结构,在日本当初的发电能源形成为例依然以火电为主,电动汽车间接造成的碳排放多少乎与传统内燃机汽车一样。

  如果单从能源来源结构来断定新能源车是否环保,依然有失偏颇。按照上汽干频的观点,其实应当从百公里能耗以及对应的排放入手,比方如果挑选使用电池较少、自重较轻的小车,其二氧化碳的排放量相对特斯拉这样的大车和跑车,相对会更低。上汽此前曾给出一组数据,其研发的荣威E50纯电动轿车百公里电耗或许为15度,二氧化碳排放约在75g左右,比传统车低一半。     同济大学汽车学院院长余卓平也认为,绝对于大车,新能源小车会更加的节能环保,目前,寰球主流新能源车包含日产聆风、民众、e-up,BMWi3等,都是品质比拟轻、电池能耗相对较小的车型。比如大众汽车公司的e-up重量为1185公斤,每公里耗电仅0.117度,比特斯拉节俭35%能耗。     还有一种以为电动车不节能环保的起点是从电池的回收标准性上斟酌的。从前在电动自行车范畴,因为政策对于铅酸电池的回收监管不严,甚至于造成大量的放弃电池传染,而业内也担心,假如新能源的动力电池得不到很好的回收应用,也会导致环境污染。但在记者看来,这与电动车自身是否节能环保之间并没有必定接洽。     百公里5L油耗“生逝世线”如何破     虽然多家车企都意识到,电动车并非都节能环保,但在国家2020年百公里5L的企业油耗限值已经进入实行倒计时阶段,电动车是达标的主要方法。不外,按照业内的预计,新能源汽车要真正走向市场化,须要至少5-10年时光,但在这期间,国家对百公里油耗的尺度将进一步下探到4L。在此背景下,企业如何应答?在此之前,LMC汽车市场征询(上海)有限公司总经理曾志凌在接收第一财经记者采访时表示,企业必需走多样化的节能路线,好比柴油车、传统内燃机的节能以及其余诸如自然气等燃料的尝试。     德美系车企早在多年前,就一直致力于小排量涡轮增压发动机的研发和搭载。上汽通用未来拟在进步能源总成和新能源技术上投入265亿元,以达成2020年5.0L的油耗目的。在自主领域,小排量涡轮增压也成为当前主流。上汽也在多年前,就致力于MGE系列、SGE系列缸内直喷发念头、TST6速、7速双离合变速器,以及新一代动员机启停体系等传统高效动力科技的研发,眼下,这些技术已经被陆续运用。就在最近,有车主驾驶荣威3601.5L车型实现了用一箱油从上海开到天津濒临1150km的创举,百公里油耗低至4L,而另一款36020T车型也用一箱油完成了北京到上海的1268公里行程,百公里油耗最低3.9L。按照计划,上汽将在2017年推出自主开发的新一代小排量发动机SGE1.5T,较现有发动机油耗降落7%,百公里油耗达到5.0L。正因如斯,此前在接受第一财经记者采访时,上汽乘用车总经理王晓秋就十分自负的表示,“上汽将是第一家到达油耗标准的企业”。     日系品牌一直在一直晋升本人在传统混动技术上的节能程度,卡罗拉双擎1.8L和雷凌双擎1.8H凭借电机帮助实现了百公里4.2L的油耗表示。但同时,为了达标,他们也开端致力于传统涡轮增压发动机的开发和利用。而虽然日系所倡导的传统混动技术并不在国度新能源政策的补助之下,但在眼下,吉祥也开始联手科力远,致力于传统混动车型的打造。同时,各种车身轻量化技术以及发动机启停技术都在被车企普遍使用。     按照政策划定,将来如果车企在平均油耗上无奈达标,不仅扩产和新车上市都将受到影响,而且还可能被开出最高上百亿元的罚单。 疾速团购报名

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排放不达标的柴油车型 才是雾霾“首恶”

摘要:2013年年底,来自中科院大气物理研究所张仁健课题组的一份呈文震惊了汽车界。课题组研究发现, 北京PM2.5有6个重要来源,分离是土壤尘、燃煤、生物质燃烧、汽车尾气、垃圾焚烧、工业污染和二次无机气溶胶,其中汽车尾气所占比例不到4%。

 

  2013年年底,来自中科院大气物理研究所张仁健课题组的一份讲演震惊了汽车界。课题组研讨发现, 北京PM2.5有6个重要来源,分辨是土壤尘、燃煤、生物质熄灭、汽车尾气、垃圾焚烧、工业污染和二次无机气溶胶,其中汽车尾气所占比例不到4%。课题组 研究职员表示,假如将燃煤、工业污染和二次无机气溶胶三个来源合并起来,化石燃料燃烧排放成为北京PM2.5污染的主要来源。北京周边省份快捷发展的工业 出产会带来跨境传输的污染。

  课题组对2009年至2010年不同节令在北京城区采集的121对特氟龙跟石英膜PM2.5样品剖析后 发明,沙尘气象对春季气溶胶有主要影响,在秋冬季节,来自建设工地的浮尘和街道的再悬浮尘是泥土尘的重要起源。燃煤源在冬季奉献最大,生物资焚烧源贡献在 年龄季较高,冬夏季较低。产业传染源贡献在夏秋时节较高。硫酸盐、硝酸盐等组成的二次无机气溶胶在夏季和春季的贡献最高。

  就在该报 告宣布后未几,中科院就召开紧迫消息通气会,表现该院“大气灰霾追因与把持”专项组招集相干专家进行当真探讨,“得出一致论断”,汽车尾气对雾霾贡献只有 4%的说法被重大低估。中科院生态环境核心“大气灰霾追因与节制”专项的首席迷信家贺泓说,灵活车对PM2.5的贡献超过10%。

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自主品牌应鉴戒宝马以退为进的“弱势营销”

摘要:在中国汽车市场当中,不示弱仿佛是一种主流战略。尤其是在自主品牌党种,很少有人乐意否认本人是弱势品牌,不示弱,不构建弱势品牌基本上的翻新策略,已经成为营销高管一个惯例的行为特点,尤其是不能学习与模拟竞争对手的做法,这通常被视为是一种逞强的行动。

(作者为中国市场学会营销(汽车)专家委员会秘书长、北京大学经济学院副教学,本文为2013年营销原理系列评论第三篇)

在中国汽车市场当中,不示弱好像是一种主流战略。尤其是在自主品牌党种,很少有人乐意承认自己是弱势品牌,不示弱,不构建弱势品牌基础上的立异战略,已经成为营销高管一个常规的行为特征,尤其是不能学习与模仿竞争对手的做法,这通常被视为是一种示弱的行为,然而,在中国汽车市场如斯庞杂的竞争局势下,可以这样讲,不一个品牌都能够说是弱势品牌,稍不留心,就会被竞争对手超出。而树立营销战略的弱势品牌心态,用弱势品牌的客观与谦逊精力,研讨竞争对手,当真分析竞争对手的优点和短处,踊跃的对竞争对手作出学习和应对,好像是目前中国自主品牌汽车企业,更应该采取的一个积极自动的心态,这一点,是我从宝马汽车从前八年做的两大决议中,悟出的一点领会。

8年时光,史登科留给宝马中国15倍的事迹增加,然而这种成长背地,从营销学剖析看,是典范的弱势品牌强势营销的战略。

第一,是谦虚学习。

8年前,宝马在中国业绩下滑,品牌形象也因“宝马撞人案”跌至谷底。临危授命的史登科上任之后,没有强势表态,而是低调邀请企业外专家,摸清情形、倾听各方倡议。这统一般外方经理人,完整不同。

第二,弱势品牌,往往先降价,而强势品牌往往不采取跟进办法。宝马在中国,面对现实市场,首先采取了豪华车降价战略。开了中国市场的先河。

2005、2006年,宝马国产3系、5系大幅降价,即是承认了自己在中国的弱势,想来,史登科先生,压服德国总部,是费了很鼎力气的,由于这同宝马寰球战略,有很大的不同。而德国总部批准接收降价,也表明,宝马总部,至少是有基础感性,承认事实的。

第三,弱势品牌,往往推出追随战略,而宝马5系加长版的推出,刚好是弱势战略完善的表示。

2006年,宝马国产5系推出加长版。这对宝马来说,更是文明上的挑衅。在全球汽车界,奥迪始终声称,全球三大德系奢华品牌,奔驰、宝马、奥迪。而宝马素来都不承认,奥迪对自己形成竞争,认为自己的对手只有奔跑。而奔驰更绝,甚至不以为在汽车界,它有竞争对手,他承认的竞争对手,是别墅、貂皮大衣跟艺术品。然而,奥迪为应答宝马降价给自己带来的市场压力,采用的策略,正好是强势的不降价战略,即推出奥迪A6加长版,并且在市场取得的宏大的胜利,这当然对宝马中国构成了伟大的压力,是承认自己的弱势模仿战略,推出宝马加长版,仍是保持自己的形象,持续逝世挺。宝马做出了无比理性的客观,但是是显明的弱势品牌的战略,推出了自己的加长版。只管在消息宣布会上,对记者平易近人的追问,史登科显得有些为难,但他还是十分恳切地讲,中国市场是一个新兴市场,每一个在这里的品牌,都是宝马的对手,这等于承认了奥迪是自己的竞争者的客观状况。

当然,一个巨大的将军,还是要推出进攻战略的,但是吴总讲的史登科八年三大决策中的两大弱势品牌战略,使我想起,拿破仑将军的一句名言,理解适时退却的将军,才是一个真正伟大的将军”。而独一无二,另外一位我素来信服的粟裕大将,对杜聿明将军的评估,也体现了弱势战略的主要性,粟裕先生对杜聿明的评价很高,但是,他也指出杜的一个重大的不足,即不能在弱势背景下打赢战斗。

而今天中国汽车自主品牌,偏偏须要建破这样一种“弱势品牌”基础上的战略,以便在绝对不足的背景之下,打赢一场自主品牌的攻坚战。

当然这样一种自主品牌攻坚战,不是简单的模仿宝马的“弱势品牌”的做法,降价和加长,而是要掌握弱势品牌战略的精华,这个精髓,概括起来看有四个实质特征。第一,要承认现实,必要时候,进行积极的撤退,包含降价和调剂,亏得起,也敢亏;第二,一定要构建创新的战略和思路,则资源有限的背景之下,只能在思路和策略系统上超越对手,这是一个根本基础,这也是我过去重复强调的,红旗不能用奥迪的模式来扛;第三,要意识到,弱势战略是一个完全的体制,而不是一个单一的车型和某种做法。例如,咱们不能简略地模仿宝马的加长和降价,而必须斟酌,在全部营销工业链的各项要害环节当中,尤其是竞争对手疏忽或者是无奈强化的环节当中,展开超越和进攻战略。第四,弱势品牌必需进攻,在总体防备背景之下,必须在特定范畴进攻,因为不进攻,弱势品牌更无法变成一个强势品牌。而对如何在资源有限背景之下,开展进攻战略,这就是弱势品牌经营者面对的一个根天性的考验,从某种意思上来讲,宝马史登科的悲剧,是没有机遇实现中国自主品牌崛起战略谋划与实行的,而完成的自主品牌在中国本土和全球突起战略的营销专家和企业负责人,必定将成为全世界汽车产业的战略与营销圈的真正好汉,这是世界汽车界,留给中国汽车营销与战略决策者,一个前所未有的历史性的机会。

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汽车电商大战 汽车网媒vs平台电商各有输赢

摘要:随着中国互联网进入到快速发展的第二个十年,以电子商务为主的盈利模式已经取代网络广告成为推动该产业继承增长的新动力。根据艾瑞的研究发现,2012年中国电子商务市场交易规模达到7.1万亿元,2013年预计将突破10万亿元,同比增长40%。

  跟着中国互联网进入到快捷发展的第二个十年,以电子商务为主的盈利模式已经代替网络广告成为推进该工业持续增长的新能源。根据艾瑞的研讨发明,2012年中国电子商务市场交易范围到达7.1万亿元,2013年预计将冲破10万亿元,同比增加40%。

  从运营平台分析,以服务于普通网民为主的网络购物占电子商务的比例持续扩大,2013年或将打破20%,其中又以B2C市场的发展最为敏捷。从产品类型剖析,以服装、数码产品为代表的单价低且尺度化的商品所在份额达到波峰,以房产、汽车、教育和旅游为代表的单价高、类型多、体验型的商品则浮现倏地发展的态势。

  以汽车为例,目前中国市场汽车厂商超过60家,领有200余款主流车型和6.5万家品牌经销商,新车均匀售价为6-8万元。现阶段,因为汽车平均售价高且多属于家庭而非单人花费行动,导致单次汽车购置行为的周期较长。

  目前,汽车电商交易中物流、配送与供货均在线下实现,“汽车三包”政策行将正式实行,汽车购买与应用环节波及到多项手续需要线下办理等等,导致运用汽车电商服务的门槛高且该市场的教导转化周期较长。作为中国第一家登陆美国资本市场的汽车垂直网站,易车网于9月9日正式推出电商产品“易车惠”,随后汽车之家也高调发布在双11推出猖狂购车节。汽车垂直网站与平台型电商网站将开展剧烈的竞争。

  作为两种存在不同基因的汽车电商平台,毕竟哪种模式能成为该领域的NO.1?咱们以易车和天猫为例,试图从对行业的理解和用户的理解两个维度找到谜底。

  行业理解:易车做运营,天猫玩营销

  汽车电商的发展速度与汽车销售模式和网民消费习惯有很强相干性,庞杂的销售模式和消费习惯培育的长期性决议该市场的发展须要更多耐烦。今年9月易车网推出的电商产品“易车惠”以2009年以来五年积聚的厂商、大区、经销商三级服务的运营构架、全国万家经销商和341个城市IP定向的精准汽车实时资讯服务为基础,构建从意识、发生兴致到购买的全进程服务产品,通过漏斗式层层筛选的方法满意网民购车的一条龙需求。

  天猫作为海内最大的电商网站之一,从2012年开端涉足汽车,目前多数是国产车且价格相对较低。天猫的优势在于网站庞大的用户量,能够作为汽车厂商的营销平台和数据采集平台。天猫会不定期结合部分汽车品牌发展促销,通过低价产品提升品牌曝光率,以此增添与厂商会谈的筹码。从天猫以支付宝和广告为重要盈利模式也可探知其进入该领域的初衷,从汽车品牌宏大的营销用度中争夺更多比例。

  综上所述,易车对汽车业的理解和对汽车网民的培养是其开发易车惠产品的基本,是其服务于汽车业提升本身运营才能的主要体现,是企业核心策略的组成局部。易车在运营层面会给予更多倾斜,以知足网民汽车电商服务需要为核心诉求,汽车厂商会放在第二位。而天猫涉足汽车领域更多是以扩展企业营收为中心目的,冀望从汽车广告投放中谋求更大份额。因而天猫会通过不按期的促销运动来吸引厂商关注,以满意汽车厂商的广告好处诉求为首位,整合站内资源晋升广告曝光率。

  易车和天猫在汽车电商服务上的不同定位是其企业基因不同导致的成果。对于天猫而言,涉足汽车仅是垂直运营的开始,游览、教育和医疗等领域的摸索会导致内部资源时刻竞争,以短期广告收益为调配准则,对于长期具备战略价值的业务可能导致短期资源分配不足,从而影响业务的培育和发展。对于行业运营的理解、供给商利益的达成和网民需求的满足都是其垂直业务发展的瓶颈所在。

  用户理解:易车重服务,天猫拼价格

  行业理解是企业做好产品的基础。如何能满足目标用户的需求则是要害。依据同类型产品的运营KPI指标,在汽车电商领域产品多、价格优和可预约成为影响产品的三因素。

  首先,产品多主要是满足网民对汽车选择的需求,在产品类型和产品选择两方面保证优势。在产品类型中,实现汽车品牌、车型和购车城市(或区域)的高笼罩率,满足长尾效应。在产品选择中,同款汽车多家经销商的高达到率,至少为2-3家。

  其次,价钱优是体现产品的价格优势,从平均价格和廉价产品比重两维度保证产品的价格竞争力。汽车作为高价值产品,网民对价格的敏理性绝对一般产品较弱,核心是产品德量及售后服务的保障。而且部门汽车品牌的网上售价采用含混定价,即只给出优惠部分的价格,而未明白给出整车售价,这种信息不透明是对消费者利益的侵害,终极也会对平台的连续运营带来负面影响。

  最后是产品可预定。保证网民选择的产品类型和价格的汽车可预定,无货或缺货率把持在一个较低范畴内。目前部分平台以低价作为钓饵吸引消费者,在实际交易中该类产品无奈订购或者是要增长额定超过市场平均程度的服务费。

  

 

  随着汽车电商服务市场的发展,越来越多的企业开展涉足该领域。易车惠已具备基础的品牌效应和信赖平台,通过论坛所积累的实在产品休会评论信息和产品先容信息有机融会,进步交易转化率。但在电商产品的用户体验、O2O流程的把控上,依然是新手上路。

  天猫作为汽车电商领域的新进入者,现阶段以联合部分国产汽车品牌低价促销为主要卖点,通过媒体炒作及活动成交量来吸引更多网民及汽车厂商的关注。不仅天猫,京东商城于2月首次在线销售汽车产品挑选Smart汽车配合,在不到1个半小时共售300辆。上述实际证实电商卖汽车有其可能性,然而如何将汽车电商作为持续经营性业务存在并实现企业、消费者和汽车厂商的共赢成为困难。

  车云小结:

  纵观中国电子商务市场的发展,垂直化经营成为不可逆转的慷慨向。在上述领域内,已经呈现携程网、唯品会、当当网等垂直电商门户的代表,他们的上风在于对细分范畴电商服务模式的深入懂得与翻新性电商服务产品的开发,例如携程所首创的呼叫核心模式跟唯品会的限时特卖模式等等。汽车电商作为目前电商垂直化新阶段的典范代表,只有通过立异性模式的开发和利用才有可能获得更大发展。

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