互联网造车为何如斯饱受争议?乐视是否博得将来?

摘要:他们有夺人眼球的概念、强大的融资能力和数以万计的“铁粉”,在他们看来,汽车制造业没有高不可及的门槛,造车不需要几十年甚至上百年的积累。 【汽车大世界 产业评论】据中国汽车报4月27日报道 近两年,互联网行业“呼风唤雨”的大咖纷纭跨界进入汽车业,他们始终被汽车业内人士视作“蛮横人”。他们有夺 人眼球的概念、壮大的融资能力和数以万计的“铁粉”,在他们看来,汽车制造业没有高不可及的门槛,造车不需要多少十年甚至上百年的积聚。他们提出的商业逻辑 和造车理念让很多传统汽车人难以认同。有太多人不看好互联网造车,质疑和批评的理由也异常充足且富于感性,从产品制造、运风格险到商业模式,方方面面分析 得入木三分。

  互联网造车人亲身感触到来自外界的压力和异样的目光。

  “今天,当我第一眼看到她时,当看着她向我驶来时,当她无人驾驶主动归位时,当全世界的眼光都聚焦在 LeSEE身上时,我已经完整难以自抑,泪湿眼眶,悲喜交集。没人比我更懂得她背地所阅历的崎岖、风波甚至磨难。在很多质疑、不解和讥笑当中……”4月 20日,乐视首款概念样车亮相后,贾跃亭在官方微信上写出上面这段话。据说,在当天的宣布会上,贾跃亭几度哽咽。

  互联网造车为何如斯饱受争议?是由于互联网企业通常为本人的贸易理念造势铺陈良久,但迟迟不见汽车产品本尊, 所以外界才会感到这事不靠谱吗?显然不是。笔者以为,最重要的起因是互联网造车人和传统汽车人的三观有别。在此,笔者试着捋捋两派营垒的三观,错误之处, 欢送拍砖。

  先说世界观。在传统汽车制造商眼里,消费者因为收入、年纪、文明背景等前提的不同被划分成若干花费群体,因此 汽车企业在计划产品的时候,已经在斟酌自己的车要卖给谁,要定位在哪个细分市场,之后的产品设计、配置、定价等,都会缭绕这必定位开展。而在互联网的世界 里,倡导的是自在、开放、同等、分享,产品不是重点,消费者是发明者也是分享者,人作为消费主体的属性被淡化了。

  其次是价值观,两者的差异也无比显明。传统汽车制造商的价值观,着力点在产品。包含设计才能、制造程度、性 能、牢靠性等在内的产品力,以及以产品为基本的品牌影响力、营销能力、售后服务能力等,在传统汽车制作者看来是十分主要的。良多跨国汽车团体判若两人地坚 信,人们须要品德真正可靠并且价钱可蒙受的出行工具,因而在产品方面跟治理效力方面,他们不懈尽力,努力做到极致。

  而在乐视这家存在互联网背景的企业看来,“生态消费时代下,价值正在迁徙,硬件已经过核心价值衰减为非核心价 值,仅仅是由硬件、软件、平台、内容以及互联网利用形成的生态体系的五大价值因素之一。”汽车、手机、电视都是乐视生态幻想国场景中的一个硬件。“汽车不 仅仅是汽车,甚至不仅仅是互联网进口,而是节点。有了汽车这一节点,才干构建起互联智能交通生态系统,以及完全的生态。”在乐视的全部价值系统中,“硬件 价值衰减,工业价值链正在重构。”

  汽车到底有多少价值? 4月20日,贾跃亭向媒体放话:“乐视超级汽车在未来很可能实现免费!”

  汽车约即是“一文不值”?!以传统汽车业者的价值观来看,乐视的提法仿佛有些荒诞。不外,就在4月14日,乐 视推出“硬件免费日”运动,提出引领硬件进入免费时期,提倡“只为中心价值埋单”。当天,乐视方面称,其全生态总销售额到达23.2亿元,超级电视和手机 的销量分辨为54.9万台和58.2万部。这样的后果会复制在汽车身上吗?

  第三是发展观不同。未来要怎么发展?传统汽车制造商掌握自己的核心价值观,一直寻求技术的提高和产品的翻新, 每一步都树立在可见的或行将呈现的客户需要之上,稳步推动、步步为营。而互联网企业对未来如何发展,更多地是抱着开放的立场,太多问题和主意需要在走一 步看一步的状况下解决和实现。

三观决议举动。实在三观原来是很主观的概念,与外人并不相关,然而互联网人偏偏要“变更传统汽车业”,把造车这件事进行到底,于是就有了两派阵营如此富有戏剧抵触、又颇有几分彼此对牛弹琴的“对话”。

  不得不否认,乐视提出的生态理想国概念具备号令力(“产业时代,企业应用信息、范围经济以及技巧等出产要素构 建起强盛壁垒,去追赶品牌、渠道、硬件的溢价,生产到消费的每一个环节,用户都要为之埋单。”乐视认为,这种状态需要被攻破。)和策略高度(“改良人类生 存环境”),同时也极具冒险性:产品危险、市场风险、融资风险等,对此已有许多人剖析过。

  瞻望将来,一个严正的问题是:乐视汽车生态能胜利吗?若干年后,当中国互联网造车走出混沌,又有哪家企业能真正博得未来?

  不人能正确预感未来。不过,假如能看到,一个人、一家企业真的将看似不可能的事件一件件做成,兴许会唤醒更多人追寻幻想的力气。 疾速团购报名

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库存承压 经销商面临资金危局

摘要:经销商实际销售量与库存量的比例超出了1:1.5为警惕线,被视为商家资金回笼呈现危险的信号。库存,这个常态化的词在2012年北京车市被普遍提及。

  经销商实际销售量与库存量的比例越过了1:1.5为警戒线,被视为商家资金回笼涌现危险的信号。库存,这个常态化的词在2012年北京车市被广泛提及。从2009年销售井喷开始后,习惯高速增加的汽车制作商们无奈放慢本该调整的脚步,为了消化一直扩展的产能,厂家销售目的居高不下,经销商成了消化销量压力的主要链条。

  2012年上半年,积疾多时的渠道矛盾开始大面积爆发。多少起经销商渠道危机的新闻引起了广泛关注。广本出现了经销商退网;一美系品牌厂家高管到 经销店做市场调研,其区域经理和大区经理轮流给每家经销商唱工作,不能如实反应价钱,不能说卖车亏钱;一家品牌被点名说毛利率低于行业程度,库存超标等。

  个别而言,经销商和银行、厂家签订三方贷款购车协定,假如库存超过3个月还款周期,经销商的资金链可能出现断裂,这种情形在领有多家4S店的大集团跟占用资金更宏大的奢华品牌店更为危险。

  中国汽车流畅协会颁布的2012年上半年库存指数调查成果显示,高库存品牌占被考察品牌近三分之一,经销商各月库存系数浮现上升趋势。2012 年1月份库存系数为1.49,2月份到达2.3,3月到5月库存系数呈明显回升趋势,6月份库存系数达到了2.09。抽样调查波及的品牌为41个,其中库 存系数超过2.5的品牌有13家,包含歌颂、马自达、长安铃木、奇瑞、一汽轿车、长安福特、广汽传祺、吉祥、海马、英菲尼迪、三菱、荣威、斯柯达,高库存品牌约占被抽样调查品牌的32%。

  各界对库存指数的高度关注使得经销商迎来了喘息的机遇,厂家迫于舆论压力对经销商销量义务进行适度松绑,同时给予了一些更好的阶段性促销政策辅助高库存的经销商消化。甚至有的厂家开端主动领导一些综合实力弱的经销商退网,让雷同区域中实力较强的经销商接盘,以躲避大面积的渠道抵触暴发。雷诺中国履行总裁陈国章当时表现,雷诺从去年(2011年)起信心整理经销商网络,并且调剂了区域架构以增强网点治理。他们去年(2011年)自动劝退了一些分歧格经销店的投资人,同时激励大团体并购小店,所以从前一年里雷诺网点超过一半调换了投资人,但店面仍然存在。

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推动中国燃料电池汽车工业化 可从商用车切入

摘要:针对燃料电池汽车在我国发展受制的现状,有专家提出提议:推进燃料电池汽车产业化,要以“低成本、高可靠性、长寿命”为电池的核心技术目标;车型开发上需从商用车切入,乘用车跟进。   针对燃料电池汽车在我国发展受制的现状,有专家提出倡议:推动燃料电池汽车产业化,要以“低成本、高牢靠性、长寿命”为电池的核心技术目的;车型开发上需从商用车切入,乘用车跟进。     近日,国度“千人打算”专家章桐在接收记者专访时指出:燃料电池汽车始终是新能源汽车业的主要支柱之一。目前,燃料电池发展的重点是纯电动汽车电池跟插电式混杂动力汽车电池两局部。国内推广新能源汽车的焦点问题是技巧不精、成本高、基础设施不完美。另外,各地对推进新能源汽车的政策导向重大,处所维护主义十分显明。     与国外产品比拟,目前国内燃料电池技术方面仍存在差距。目前国内电池产品的最低工作温度是零下20度,而丰田产品的工作温度已经达到零下35度,甚至零下40度的时候还能够畸形工作。     本钱方面,目前燃料电池发念头的整体成本过高。     基本建设方面,目前海内只有两、三座加氢站,而欧盟、日本加氢站的数量已经到达多少十座。     《中国制作2025》中明白提出了中国燃料电池汽车产业化目标,即到2020年要出产1000辆左右的燃料电池汽车,并进行示范运行;到2025年,制氢、加氢等配套要完善,燃料电池汽车可实现区域的小范围运行。     为推进我国燃料电池汽车产业化,解决上述问题,章桐给出了五点办法:     第一,破足电动汽车能源体系的共性,打造零部件工业链,第二,聚焦燃料电池中心技术,以“低成本、高可靠性、长命命”为技术目标。第三,车型开发上,从商用车切入,继而乘用车跟进。商用车门槛比拟低,轻易扩展市场,实现产业化,反过来推进乘用车的发展。第四,示范和小规模产业化并举。第五,氢能产业必需跟上。   疾速团购报名

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售后服务更需精耕细作切勿亡羊补牢

摘要:当前,良多豪华车经销商销售利润正逐渐摊薄,生存压力加大,厂商关系抵触重重。对此,北方产业大学汽车产业翻新研究中央主任纪雪洪提出,豪华车企尤其要注意处理好和经销商的关系,加大办法辅助经销商走出困境。   【汽车大世界 产业评论】在8月24日举办的宝马售后服务品牌策略宣布会上,华晨宝马汽车有限公司营销高等副总裁高乐曾表示,在中国“新常态”的市场环境下,优质的售后服务将越来越成为豪华汽车品牌的中心竞争力。为何售后服务对豪华车品牌更显重要?豪华车企跟经销商又该如何保障并提升服务的优质化?   ■豪华车企和经销商要抓住售后服务的机遇   北京亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉表示,豪华车品牌如斯踊跃自动布局售后市场,这其中最重要的原因,当然就是豪华车的售后服务利润更大。只管在政府“反垄断”的高压之下局部豪华车品牌纷纭下调维修颐养价钱,但其售后服务利润比拟其余大众品牌仍然是十分可观的。在销售利润越来越薄的情况下,售后服务无疑将成为另一个发明利润的支持点。   其次,当前汽车O2O服务公司及逐步崛起的维修连锁店等正在冲击着各品牌4S店的生存空间,4S店的客户流失量日趋增大已成不争的事实。在这种情况下,J.D.Power中国汽车零售征询副总裁张伟昌以为,豪华车品牌更要充足施展本人的上风来挽留客户。“花费者在购置豪华车时,不仅是单纯地买交通工具,而是将其看做个人成绩和身份位置的象征。对于豪华车车主来说,对售后服务的冀望很高,更盼望得到精巧化的服务以及售后服务所带来的尊荣感,而豪华车企和经销商在售后服务方面都有无比扎实的积聚,这些是其他维修连锁店等难以比较的。”张伟昌说。   因而,张伟昌表示,绝对于民众品牌来说,豪华车品牌受到的冲击相对要小一些,因此更要捉住售后服务这一机会,在销售增速放缓的情况下,要想尽措施把原有的客户留在4S店里,并通过提升服务的个性化、过细化、高科技和尊荣感等来提升奢华车主的售后服务满意度。   在张伟昌看来,将来售后服务的主要性可能会凌驾于新车销售之上。“从成熟的汽车市场发展情形来看,售后服务将会成汽车产业链中至关重要的一环,它将成为车企和经销商与客户保持长期关系的一个重要媒介。在汽车市场相对成熟后,车企和经销商将从以往的销售思维转移到销售和服务并重的思维上,并从追求新车销量到寻求客户虔诚渡过渡。在向成熟市场过度过程中,豪华车品牌必定是走在最前面的。”张伟昌说。   ■为豪华车主提供更精细化的服务   然而,张伟昌同样表示,要想通过售后服务晋升竞争力,豪华车企和经销商更须要在售后服务上精耕细作,才干尽可能地进步车主的忠实度。   张伟昌先容到,在此前J.D.Power亚太公司颁布的2014年中国汽车售后服务满意度研讨中,奥迪得到的客户售后服务满足度位居豪华车品牌第一位。究其起因,就是奥迪经销商在服务细节方面做得比拟扎实到位,包含服务参谋的立场和专业性,维修保养之后车的清洁水平等,这些服务细节都会影响车主对于品牌的满意度。   因此,张伟昌表现,除车企在售后服务的计划布局外,落在实处的经销商终端服务也要进一步细化和提升。车企和经销商都需在售后服务上更加关注细节,为车主提供更精致化的服务,能力留住客户。   当前,许多豪华车经销商销售利润正逐渐摊薄,生存压力加大,厂商关联矛盾重重。对此,北方工业大学汽车工业立异研究核心主任纪雪洪提出,豪华车企尤其要留神处置好和经销商的关系,加大措施赞助经销商走出窘境。经销商作为为车主供给服务的终极端口,假如其生存压力增大、对抗情感越来越浓,一定会影响到其为车主提供售后服务的品质,届时不论车企如何加码售后服务并进行营销宣扬,车主对品牌的整体满意度都会受到影响。一旦客户散失加大,豪华车品牌的生存也将受到要挟。 疾速团购报名

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驭胜S350完善诠释 越野车力气感跟肌肉感

摘要:由于国内大部门在售车型都是城市型SUV,基本无法满意消费者对于越野性能的追求。值得庆幸的是驭胜S350的横空出世,终于让喜爱越野车型的消费者一饱眼福,完美诠释越野车的气力感和肌肉感。     一款时尚耐用的车型岂但能知足出行方便的需要,同时也是生涯咀嚼的象征。而领有一款心仪越野车更是众多男性友人的幻想。纵观当前海内SUV市场连续炽热的销售盛况,各家汽车厂商也都是使劲了招数让本人的车型能够怀才不遇。然而由于国内大局部在售车型都是城市型SUV,根本无奈满意消费者对于越野性能的寻求。值得庆幸的是驭胜S350的横空降生,终于让爱好越野车型的消费者一饱眼福,完善诠释越野车的力量感和肌肉感。

    驭胜S350于2010年末上市,是江铃在与福专长期良好配合的基本上,整合优势资源,历时四年设计,对于其质素可以充分释怀。对于高配的驭胜S350 2.4T四驱七座超奢华型的官方价格仅为18.68万,虽然在自主品牌中的价格处于上游,不过对于同级别的合资车型,这个价格显然足够实惠。

    驭胜S350的外观由意大利TESCO TS汽车设计公司的首席设计师亲身执笔,在车身尺寸上4740mm×1895mm×1862mm的超大车身,是货真价实的“大块头”,身形健硕丰满,时尚大气。2750mm轴距带来了车内异常舒服的乘坐空间。大灯、雾灯和格栅的布局伸展流利,给人扎实牢固的印象,也充足体现了越野车的力气感和肌肉感。

    整车最小离地空隙为225mm,车头濒临角为26°、车尾的离去角为29°,有效保障了整车的通过性,所装备的玛吉斯原厂265/65 R17全路况轮胎的广大的接地面更有利于缓解恶劣路况带来的冲击,对各种土坡、坑洼路面都敷衍自若。

    驭胜S350的底盘采用非承载式车身,也就是所谓的大梁底盘架,这种结构的最大长处就是车身强度高、安全性好。强度高的车身钢架能够增强吊挂对路面颠簸的过滤,使反映在车内的平稳感变得微不足道,行驶进程中的车体自身也更安稳恬静。

    内饰方面,驭胜S350在细节上也十分居心,在处置上讲求细节,出风口的镀铬装潢、中控台的烤漆唱工、经由耐磨防滑处理的方向盘、嵌入液晶屏的仪表盘、熟练工艺打造的豪华真皮座椅,在色彩搭配显得简约与蕴藉。不过其纹理中控台的材质有些稍硬,也体现了自主品牌与合资品牌的一些差异。

六棱型中控台设计,按钮宽大,操作简略便利

    空间方面,因为2750mm的长轴距,驭胜S350为第二排的搭乘区提供的腿部空间非常值得称道。在全部200多公里的试乘试驾中,即便长时光坐在后排,也可能舒服惬意,不会感到到空间局促,显然这对西部地域长间隔的行驶供给了乘坐者十分好的乘坐享受。

 

    驭胜S350采取的是来自福特的PUMA2.4L TDCI柴油发动机,这款发动机之前在福特蒙迪欧和路虎卫士等中高级车身上有很好表示,最大输出功率90kW/3800转、最大马力122Ps,在1600转的低转速时即可输出峰值扭矩290N•m,。BOSCH二代电喷系统,TDCI涡轮增压柴油共轨直喷体系,搭配五档手动变速箱。其低转速大扭矩的上风可以说是驭胜S350的最大卖点,这对于在曲折的茶马古道上前进提供了最佳的能源保障。而这款发动机的油耗也无比宜人,因为是柴油机,其等速行驶油耗仅为6L/百公里,我们只加了半箱油即轻松从丽江至香格里拉。而全程阴雨绵延,泥泞道路也让车速下降,可见这款动员机的节能性。而265/R17的玛吉斯全路段轮胎更是让驭胜S350在省道、城市道、土石路上都能胜任。

 

    驭胜S350采用非承载式车身,即俗称的大梁架底盘。对SUV有必定了解的人都晓得“硬”底气对一款越野车来说有如许主要,它不仅能保证车身强度,提高抗冲击系数,还能在行车时减少路面颠簸到车内空间的传导,提高恬静度和整车操控性。此次挑衅茶马古道,虽然大部分路段已经铺上柏油,不过在金沙江流域的道路依然是土路为主,又赶上云南难得的连续雨天,道路泥泞不堪,通过性大大降低,在坑洼湿滑的道路上行驶绝非易事。这让驭胜S350的高通过性在我们脑海中留下了深入的印象。

 

    保险性方面,双安全气囊,博世8.0版ABS+EBD、倒车雷达、行车自动落锁、碰撞自动解锁、三点式平安带、可溃转向柱,联合福特奇特的车身冲击能量疏散和接收系统使得整车在主、被动安全机能上大为进步。

    在目前车辆同质化日益重大的今天,如何能做到差别化跟个性是众多厂商头疼的困难。驭胜S350这款车型在这方面显然进行了踊跃的尝试,高扭矩发念头搭配强通过性的车身构造,成为目前中端SUV车型中的一抹亮色,而12.88万-18.88万的价钱也让良多囊中羞怯的花费者可以在绝对经济的情形下休会越野的魅力,特殊是在海拔地势较高,途径复杂多变的西部地区,咱们多了除去普拉多、帕杰罗等合资车型后的另外一种取舍,这不得不让人觉得惊喜。固然目前不自动挡车型,不外据懂得,江陵方面已经对主动版车型进行了研发,信任未几的将来便会推出,届时将会让驭胜系列更为强大,我们早日期盼这一天的到来。

    试驾见闻:此次试驾体验之旅从丽江出发,路过玉龙雪山、金沙江等享誉全国的天然美景之地,最后达到世间天堂香格里拉。

难得一见的手抄版路书

    而在有着“高山急峡雷霆斗”之称的香格里拉县境内,海拔在4000米以上的深谷众多、河谷深切、草甸林川深峡澎湃分列,路况庞杂多变,盘山路多且险。

玉龙雪山路上

由于正好遇上云南常见的持续雨天,上去基础被云雾覆盖,也更加深了当地的神秘特点。

张艺谋导演的《印象•丽江》 气概巨大

在茶马旧道上,常常能够见到牦牛群在公路上出没

丽江古城一瞥

茶马古道靠近香格里拉 白塔、矮马,天高云淡

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为谁服务:出租车遭受身份为难

摘要:“听证会不是涨价的结束,而是出租车改造的开始。”5月29日,坐在记者眼前的购物导报副总编纂张瑾,仍然随身带着一个小本子,筹备在打车进程中随时记载与出租车司机的聊天心得。

  “听证会不是涨价的结束,而是出租车改革的开始。”5月29日,坐在记者面前的购物导报副总编辑张瑾,依然随身带着一个小本子,预备在打车过程中随时记载与出租车司机的聊天心得。

  这已经是张瑾进行出租车调研的第9个本子。从2011年11月开端,“带着话题动身”的张瑾就养成了随身携带笔记本的习惯。现在,她虽已有了400多天打车笔记的调研结果,但是这项工作并没有因为听证会的停止而结束。

  两周前,包含张瑾在内的24位代表加入了由北京市发改委举办的北京出租车调价听证会。在听证会上,除了对调价方案的表态外,争议最多的问题,是北京出租车如何定位。

  “只管在听证会上,有23位代表支撑方案1或2,然而简直所有人都在表态之后以为,涨价并不是增添出租车司机收入的独一措施,缓解打车难须要综合办法管理,而在这之前,出租车的定位问题将对全部出租车行业的运行机制起决议作用。”张瑾说。

  不过,这个要害的条件前提,目前并没有同一说法。有代表认为,出租车是为特殊人群服务,价格理当由市场调节,不需要召开听证会,也不需要政府补贴;也有代表认为,依据中国途径交通的实际情形,目前出租车实际上就是承当了公共交通弥补的职能,在价格调控上需要掌握分寸,斟酌普通老庶民的实际蒙受才能。

  两种观点实际上是对出租车调价计划的两种立场。前者盼望出租车价钱还应有上涨空间;后者则偏向出租车价格不应有过大起伏。那么当初被舆论包裹的出租车行业毕竟在实际交通中表演何种角色?

  为个体仍是为公家?

  作为出租车企业的代表,首汽团体副总经理梁海晨始终保持出租车定位的特殊性。在5月23日的听证会发言中,梁海晨说,“在北、上、广、深这样的城市中,出租车就是为特殊人群的普通出行和个别人群的特殊出行服务的。在路面公交线网高度笼罩的城市,出租车就应该定位为特别车辆”。

  基于此观点,梁海晨认为,出租车不能遵守公交的定价准则,也不应当享有公交补助,所以出租车价格并非与民众出行直接相干,不应该属于价格听证范围,国度发改委应该把出租车定价听证从它的听证目录中剔除。

  随后,在接收央视《背靠背》的采访中,梁海晨的一句“出租车涨价越高越好”引发舆论轩然大波。

  事实上,在发达国家中,出租车确切是一种昂贵的出行方法。在英国伦敦,玄色出租车行驶1.5公里,白天收费大略在80元国民币左右。在美国纽约,打一次出租车的用度至少要多少十元美金,多的要上百美金,几乎是一个一般美国家庭半个月的开车油费。假如以此为参照,北京的出租车费用确实偏低。

  不外,发达国家的教训目前是否实用于我国,还要打一个问号。“虽说出租车是为小众、为高富帅服务的交通工具,但是在中国特殊是在北京,高富帅有一大堆豪车,人家甚至有本人的司机,很少打车。所以在现实生涯中,出租车并不是真正为有钱人服务的,打车的人要么是短途乘客,要么是能报销的人,这批人都不愿望出租车涨价。”张瑾说。

  而一个更为事实的问题是,跟着北京城市扩建步调加快,许多人从城里搬到城外,而房地产开发商在建设住宅小区的同时,却不供给相应的摆渡车服务,将良多社区应有的功效甩给了社会跟政府,于是“最后三公里”的出行困难,多是由出租车甚至是黑车来解决。

  所以,固然北京目前领有约6.6万辆出租车,为世界之最(纽约的出租车总量为1.5万辆,东京为1.2万辆,伦敦不足1万辆),但因为公共交通建设滞后,使大众的出行难问题,直接表示在打车难上。

  对此,梁海晨也在听证会上坦言,北京打车难的重要起因,不是因为出租车太少,而是由于公交出行的比例过低。

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在现货投资上,你愿做刘邦仍是项羽?

摘要:历史是改变不了的,但历史上类似的事件却不断重复发生,所以,唐太宗李世民曾说:「以铜为鉴,可以正衣冠;以人为鉴,可以明得失;以史为鉴,可以知兴替。  在现货投资上,你愿做刘邦还是项羽?

历史是转变不了的,但历史上相似的事件却一直反复产生,所以,唐太宗李世民曾说:「以铜为鉴,可以正衣冠;以人为鉴,可以明得失;以史为鉴,可以知兴替。」这句谈话成为千古名言,是由于即便社会提高了,人道却不多大进化,大浪下的成败胜败亦不是偶尔。假如刘邦和项羽活在今天,信任他们已经不是斗霸占的地盘谁大,而是斗谁赚的钱多。所以今天就让咱们借刘邦跟项羽的个人特质作比拟,看看若他们活在今天,谁是投资市场上的好汉?谁是狗熊?看看是项大爷翻盘?仍是刘老大再下一城?

「不一样」的起步线

相信大家亦晓得刘邦少年至中年亦只是个草根小混混,虽然目击始天子出巡,勇敢妄语「嗟乎,大夫当如斯也」,但他家里一穷二白,所以论本钱,他先输给项爷数条街。为什么呢?因为项羽自身就是王孙公子,自幼锦衣玉食武刀弄剑,年少时已陷溺于成为豪杰气慨的浪漫花少年,所以在黄金时期里表现「彼可取而代也」,不仅是因为心里有底,更是家里有钱!

所以论家底:项羽先胜

「名牌」Vs 「草根」

在现代要斗有钱,若家底,就只有斗长进,斗拼搏,正所谓「爱拼才会赢」。那刘混混能否在这回合反败为胜?

坦率说,刘老大爱女人爱玩乐是人尽所知,但八面威风的项大爷不比刘老好多少,这亦是富二代的常见病态,所论本身学识,两者可能不相伯仲,海军斗水兵,五十步笑一百步。回到古代,刘老大可能恰好只是三流高中毕业;而项爷却是「策略性收购」海外名牌大学证书的海归,加上项爷有着富二代的装逼成本,这情形在投行常见就是富二代担个小岗位,记上10多个在MBA自学手册内的专有英名名词,再找两三个名星名人合照,在酒吧街大吹大擂,即可拿到不少资金与机遇。

所以论包装:项羽再胜

小混混亦有一片天

但拿到资金与是否在市场上赚钱却是两回事,因为要成绩大业,天、地、人缺一不可,而「人」者更是最为重要。所以这回刘老大要急起直追。

正所谓「人无责任一身轻」,刘老大连输两个回合,这回义务及压力亦大了,但老大的长处是清楚自身的不足及知人善任,所以手下名将如云,如萧何、张良、韩信、陈平、樊哙等天下英雄亦为他打工,以实事求事的心态拼搏,而且始终虚心求教,并以襟怀天下的眼光闯荡江湖。现代的状态,就像刘老大固然个人底子不够,但胜在手下个个是「最具研讨实力」的分析师,而且是多元化剖析团队,每个亦创连周200%回报。与项爷一个人桀骜不驯比拟,天然胜数十倍。

所以论投资实力:刘邦反败为胜

在可控「风险」下以少胜多

一个强人除了要有能外,还要理解算,孙子兵法有云「夫未战而庙算胜者,得算多也;未战而庙算不胜者,得算少也。多算胜,少算不胜。」只有在战前对决议战斗输赢的各种前提进行充足的“盘算”,作出准确的决议,才干在战役中防止失误而稳操胜券。

所以,刘老大虽然有一班强人帮手,但始终底子不迭项爷,所以只能够采取「以小胜大」及「机动变阵」的攻势。因而,刘邦战术上不求平步青云,或者像项爷抱着勇者无敌的心态冲锋陷阵,刘老大反而是寻求以少胜多,稳步发展。这点放在当初,就是懂得活用杠杆交易,并作好止损,以具实力的分析师团队帮助,稳步入市交易,以小资金,赚取丰富回报。

所以论投资回报:刘邦再次克敌制胜

疏忽「危险」,自招「失败」

打仗是会死人的,正如投资是有风险的。两军交战,谁能减省「风险」,即更有胜出机会。而无视「风险」者,则如孙子兵法云「必逝世,可杀也。」

项羽:「力拨山兮气盖世,时不利兮骓不逝,骓不逝兮可奈何,虞兮虞兮奈若何?」,但破釜沉舟不是必定可以成功的,加上对环境妄判,这就是项羽终极走上死路的原因。在现代贵金属投资市场,无疑就是疏忽黄金交易风险,就像在进行杠杆交易时,忽略「滑点」及「浮点」的潜在问题,而且缺少真正可以赞助的分析师团队,项爷即使在现代亦没有好下场。相反,刘老大稳步选用「零滑点」的交易平台,又有「最具研究实力」的分析师团队协助,做作能趋吉避凶。

所以论「防守力」:刘邦亦稳占优势

要「赢」先要「输得起」

无论投资或战事,胜负交替老是平凡时,最主要的是树立一个迈向胜利的体系,而非孤注一掷的行事。

刘邦在造诣大业前,就不停的阅历起起跌跌,而他之所以成功除了以上谈及的优点外,更重要是他卑躬屈膝的精力,相比项大爷这种富二代输不起的花花公子性情,刘邦再次胜出只是必然。当然,刘邦胜出最重要的起因,是找到了他的黄金团队。就像今天《英伦金业》的「最具研究实力团队」,若有能人辅助及锁定风险的神器,胜出是「必定」的。

 

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一锤定音:给观致汽车多一些宽容

摘要:7月23日,观致汽车(QOROS)有限公司在上海与国内5家重要银行组成的银团,签订了为期十年的30亿元人民币贷款协定,这笔款项将用于观致汽车正在江苏常熟进行的15万辆乘用车名目的建设。

7月23日,观致汽车(QOROS)有限公司在上海与国内5家主要银行组成的银团,签署了为期十年的30亿元人民币贷款协议,这笔款项将用于观致汽车正在江苏常熟进行的15万辆乘用车项目的建设。

在中国汽车市场增势趋缓,现有汽车产能可能多余的大条件下,一家工厂还在建设,产品还没有量产的整车企业,可能得到银行30亿元的长期贷款,充足阐明观致汽车的全新模式、稳步进展以及良好的预期得到了各方面的认可。

然而,就在这笔贷款签字前多少天,海内某财经类报纸一篇《观致债台已高筑 烧钱画饼难为继》的文章,提前给观致汽车判了逝世刑。

作为奇瑞汽车跟以色列量子团体的一家合资整车企业,观致汽车应用中国汽车行业20年发展基本,会集寰球汽车精英,以欧洲当先的工程开发为依靠,严厉依照国际尺度和流程开发制作产品。发明了合乎汽车工业法则的全新合资模式、研发模式和市场模式,也首创了中国自主品牌汽车发展的新模式。

对这样一个新惹事物,一个翻新的产物,媒体应该给以激励、给以支撑、给以宽容、赐与懂得,而不是歪曲事实,简略否认。

哗众取宠的文章题目

细心分析这篇奇文,不管其论断如何,失实的硬伤就有好几处,切实太毛糙,太失水准。人们不得不质疑,这些失实是笔误仍是成心曲解?作者到底抱着一种什么样的心态在写这篇文章?为什么要给观致汽车泼脏水?

这篇文章的标题是:《观致债台已高筑 烧钱画饼难为继》(以下简称《观致债台高筑》)。观致汽车从成立到当初,已经四年多了。这几年做的主要工作是研发新车型,用的全是双方股东的钱,并没有借钱。30亿银团贷款协议还没有签,哪里来的债台高筑?

即便签了协议,贷款拿得手,也是一件非常畸形的事件。哪个企业不贷款,有贷款就是债台高筑吗?这家财经媒体的财经记者,真实 未审应当补一补最少的经济常识。

是忽视还是故意失实

路透社驻香港记者7月16日发出一则新闻,提前表露了观致汽车30亿元人民币10年期银团贷款一事。

《观致债台高筑》一文,是在路透社报道基础上写成的,但又歪曲了路透社的报道。

路透社的报道很清晰地指出这笔银团贷款是10年期,并有3年宽限期,贷款在宽限期后偿还。也就是说,13年后偿还这笔贷款。

《观致债台高筑》的作者则把贷款期缩短为3年。并在文中写道:“这笔30亿元的贷款,如果以三年期利率盘算、三年偿还,则本息将35亿元。观致汽车既不领有著名汽车品牌、亦未推出任何量产车,3年至5年内能做到还本付息吗?”

假如说该文作者没看懂路透社的文章,恐怕没人信任,一个财经记者不至于连贷款期限都搞不明白吧?只能让人猜忌作者为了给观致汽车泼脏水,故意歪曲事实打马虎眼。

《观致债台高筑》写道:“观致汽车现金并不充分,不足以全额支付150亿元至170亿元的一期投资。”这里又是一处显明的失实。

观致汽车的注册资金是70亿国民币,中外股东一家一半。按照观致汽车23日供给的消息稿,该笔30亿款项将用于观致汽车15万辆乘用车项目标建设。至此,观致汽车首期投资近70亿元人民币已全体到位,观致汽车正在按最初的投资打算稳步注入建设资金。

由此可见,加上这30亿贷款,观致汽车首期投资还不到70亿,150亿至170亿一期投资的说法从何而来?

《观致债台高筑》还写道:“这家汽车企业,未满周岁便已背上繁重债权累赘,贷款后资产负债率几何?”

请留神,观致汽车是去年更名的,公司成破于2007年12月,至今已经4年半了。又是一处失实。

一篇千字文,从标题到内容,竟有这么多硬伤,着实令人匪夷所思。对于一家汽车企业的贸易模式、将来预期能够有不同的观点。然而为了支持自己的观点,有意或无意歪曲事实,则不是一个媒体从业者应有的做派。

观致汽车在从事巨大的事业

观致汽车是一家全新的国际化汽车公司,致力于打造第一个源自中国享誉世界的汽车品牌。

成立4年半以来,观致汽车实现了公司架构的搭建、国际化中心治理团队的招募、研发和出产基地的全球布局、首个模块化平台的开发、产品的全新设计研发等工作,并正在着手于中国和欧洲市场经销商服务网络的树立。

目前,观致汽车的首款产品的60辆试制车正在全球范畴内进行最为严苛的测试。已经完成的保险机能测试显示,观致的产品将达到2013年欧洲五星平安碰撞标准,这将是中国车企首次到达这一高度。同时,观致汽车首期计划产能15万辆的生产基地正在江苏省常熟经济技巧开发区建设中,预计今年年底完成生产线的铺设开端进行投产。

观致汽车在开发过程中,严格按照国际标准和流程,从汽车平台开发动步,把开发汽车的全进程控制在本人手中,开创了簇新的中国汽车研发之路。而这恰是中国汽车产业最缺乏的货色。

观致汽车正在从事一项伟大的事业,在这个过程中,有可能碰到艰苦和挫折,也会呈现曲折。但是,他们的精力令人激动,他们的寻求令人钦佩。

对于这样一群为了中国汽车产业提高而踏实苦干的人,咱们的媒体应该为他们鼓与呼,为他们创造良好的舆论环境。沉着的、善意的批驳是必需的也是有利的。但是为了惊动效应而去歪曲事实、泼脏水则是不可取的,应该受到谴责。(完)

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“合资自主”品牌缺少准断定义

摘要:当下,合资自主处于去留的十字街头,是到了从新定义其身份属性,并依据目标给予不同的激励或惩罚措施的时候了。   【汽车大世界 工业评论】跟着“金九银十”的日益邻近,各家车企也在加快新产品的推出步调,无论是SUV、轿车仍是MPV,都有重磅车型在近期上市,但其中却不见合资自主的身影。实在,近一段时光以来,除春风日产启辰之外,合资自主鲜有新产品亮相。同时咱们也会发明,合资自主发展的这些年来也不出现出一两款明星车型,初始热气腾腾,不外多少年时间过后,仿佛有大张旗鼓的感到。   所谓合资自主是合资公司推出常识产权归属于其本身的品牌产品,激励合资自主的用意跟当初开放汽车市场一样——用市场换技术。但大多数车企将老款产品包装成合资自主,还有一些仅仅推出个概念,后续动作乏力。截至目前,技术方面的播种远未到达预期,何去何从,市场会给出准确的断定,但合资自主这一律念须要反思。   不可否定,合资自主在必定水平上下延了老款合资产品的价钱区间,开辟了比较大的市场空间,但绝对比拟老旧的产品又制约了其发展。高低受限度的合资自主,前途只有两条:或是加快技巧迭代,但这会和合资产品发生抵触;或是偏安一隅。显然,无论是前者还是后者,都是各车企不乐意看到的,而问题的本源在于对合资自主的定义不够正确。   或是为应答产能扩大的政策需要,或是挖掘老款产品的残余价值,无论是哪种因素的作用,都使得合资自主面临为难的处境。发展合资自主的方向没有错,是市场换技术未能实现的补救措施,若真的可能按预期实现,对晋升企业研发才能是十分有利益的。惋惜的是,制订美妙预期的同时,没有相应的分阶段考察指标,没有评估措施,也没有赏罚办法。放任自流的成果只会是销售导向的市场化行动,利润最大化是独一目的。没有进程的评估和考核,目标只能流于空口说或是某种目标的载体,而与其这样自欺欺人,还不如正大光亮一些。   当下,合资自主处于去留的十字街头,是到了重新定义其身份属性,并根据目的给予不同的鼓励或处分措施的时候了。 疾速团购报名

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如何回首看汽车工业的合资与自主?

摘要:中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光对记者表示:“未来很长一段时间内,我国的产业政策还要坚持合资和自主两条腿走路。”以开放视角迎接经济全球化的过程是中国汽车业所须要的最佳发展路径。 对于汽车产业合资与自主的讨论,从未停歇。在新的环境下,如何回首对待中国汽车产业的合资与自主的产业道路?     2015年以来,随着中国车市失速,汽车产业正面临着战略重塑和自我改革的挑战。     9月8日,在“2015TTA自主品牌盛典”上,一场关于合资和自主的激烈讨论再一次被推至台前。     原中国机械工业部部长何光远表示,在过去30年的合资进程中,没有重视自主品牌的发展,甚至连品牌观点都不。他甚至明确表示,自主品牌汽车发展不强归于与合资的政策路线;而华晨汽车董事长祁玉民表示:“我是认准合资这条路的,有老师不学习,有伟人不与他同行,这是傻瓜。”     双方相悖的观点当面,绕不开的一个话题便是从前30多年来我国汽车产业发展的主导策略:以“市场换技术”的合资道路。     在长期一段时光内,汽车行业广泛的观点以为,核心技术和纵深的研发能力仍然紧紧控制在外资手中,过去30年的合资道路是失败的,甚至合资这条道路应当被早点摈弃。在这种论调探讨最为剧烈的2012年前后,作为中国汽车自主品牌企业的典范代表,奇瑞汽车终极也走上了合资途径。     不问可知,中国车企追求合资的发展道路还在持续,在产业4.0的背景下,全球制作业正面临着新一轮产业革命。做强中国汽车,合资与自主的两种门路,该如何走?     “代工厂”角色逐步转变     在过去30年间,合资车企更多是表演着跨国品牌“代工厂”的角色。     这重要在于在与国外品牌合资的过程中,中国已经成为民众、日产等品牌的全球第一大市场,而且还将成为更多跨国公司品牌的全球第一大市场,而我国汽车“市场换技术”的目的没有很好实现。     即使如斯,谁都无法否定:早期处于技术高地的中国汽车业在全球市场吸引了大批外来投资与先进技巧,当前中国企业无论是在人才贮备仍是装备设施方面都有了很大的晋升。     在中国经济增长放缓的大背景下,跨国车企巨头们继承加码投资中国市场的信心并未发生转变,然而,我国汽车作为“代工厂”的角色已经发生改变。     2015年8月,北汽团体董事长徐和谊宣布消息称,北汽正在与戴姆勒股份公司谈股份收购事宜,并已进入最后阶段,预计在今年年底前出最终成果。这也将是继吉利收购沃尔沃,上汽入股美国通用汽车、东风入股PSA(法国标致雪铁龙集团)之后,又一家中国车企进入跨国汽车集团的股东名单。     2010年前后,随着华泰“闪婚”萨博,北汽购置萨博技术等事件的相继而至,意味着新一轮的中外合资合作的高潮到来。此番热潮与上个世纪80年代第一拨中外合资合作差别,除了“不差钱”之外,“汽车产业的合资政策和市场环境也产生了很大的改变。”国家发改委工业调和司调研员吴卫对《财经国度周刊》记者表示。     2011年4月,国务院出台《外商投资产业领导目录》,将整车制造从勉励类中删除,国家对汽车合资政策由激励变为中性,中国轿车业由此进入“后合资时代”。北汽董事长徐和谊将“后合资时代”的特点概括为:国家产业政策的重点转向自主品牌、自主翻新,合资不再是处所政府的“一号工程”;自主与合资品牌由过去的“跟平共处”发展到在市场上正面竞争。     在后合资时期,中方在市场和资本实力的支持下,开始寻求更多的技术合作,试图实现真正意义上的“合资”,关注点也从市场逐渐向技术转变。     在祁玉民看来,自主品牌汽车在发展的过程中,没有必要闭门造车,中心技术的研发是基本,但研发的道路值得沉思。     在奇瑞捷豹路虎合资项目中,奇瑞汽车董事长尹同跃公然表示:“此项目明白了树立结合研发核心和推出合资自主品牌,领有自身的研发系统和常识产权。”在奇瑞看来,这次合资名目彻底推翻了传统合资模式,无论是在股权比例、产品和技术研发以及品牌塑造等方面,奇瑞在合资项目中有着真正意思上的平等话语权。     “反向代工”尝试     跟着中国汽车市场增长速度逐渐趋缓,车市增长疲态越来越重大的局势下,面对合资品牌汽车市场份额的减少和价钱的下探,长安汽车的逆势增长备受业界关注。     2014年,长安汽车销售254万辆,同比增长20%,高于行业13个百分点。其中,长安自主品牌乘用车销售77万辆,同比增加39%,销量和增速均位居中国第一。2015年1-8月,长安汽车销售180.7万辆,同比增长7.8%,长安自主品牌乘用车销售66.6万辆,销量居中国品牌第一。     与增速不符的是长安汽车不足的产能,2015年3月,长安汽车发布旗下自主品牌车型新奔奔将转移到长安的合资公司长安铃木去生产,这意味着这种合资企业代工自主品牌产品的“逆转”合作模式在海内首次呈现。     长安汽车奔奔系列产品研发设计、技术专利、销售渠道等完整属于长安自主品牌乘用车,而长安铃木负责生产制造等同于代工,利润有限。对此,长安汽车总裁朱华荣对《财经国家周刊》记者表现,通过长安铃木充裕的出产制造能力来满意自主品牌汽车的产能,这种自主品牌反哺合资企业的模式也是中国汽车产业格式的一个改变。     不仅是长安铃木这家合资公司存在代工自主品牌的现象,长安汽车与法国美丽雪铁龙公司的合资公司长安PSA,也开端生产长安汽车自主品牌的产品。     2015年7月9日,长安PSA逸动纯电动汽车在长安PSA深圳工厂正式下线。新下线的产品,搭载了长安汽车自主品牌永磁同步交换电机,最大功率90kW,峰值扭矩280Nm,匹配全新CVT无级变速箱,最高车速可达140km/h。此外,搭载80AH容量的锂离子电池组,可满意200km最大续航里程。     朱华荣表示,目前,长安汽车37%的用户由合资转移而来,一系列新技术的利用都已成为长安的上风。在他看来,这主要得益于在技术研发的投入:在过去,长安整个车开发大概一千多试验,但当初要做4千多项实验,包含CA-TVS体制笼罩汽车开发的15个验证范畴,4500余项实验,知足10年26万公里的品德请求。     “自主品牌的强势突起,长安汽车博得了与合资公司的双方同等配合。”长安汽车副总裁李伟表示,长安汽车在新能源汽车领域具备研发、技术、人才三大优势,为长安PSA供给了强盛而进步的技术支撑,使其具备更完全的新能源产品开发才能。     长安汽车的这种“反向代工”景象,与其说是合资公司中外资品牌竞争力的降落,不如说是自主品牌自身的成长与成熟。不外,长安汽车的这种“反向代工”模式可能连续多久?是否成为全部中国汽车市场的普遍现象和独特趋势?     还有待市场进一步测验。     合资股比放开争议     除了在合资过程中要掌握“技术”交流的筹码,合资股比开放政策也成为业界争辩最多的话题。     2014年2月18日,工信部运行监测和谐局局长肖春泉在答复记者的发问时表示,汽车合资股比将进一步开放,这象征着合资车企股比解禁渐露曙光,外资在合资车企所占股比不得超过50%的政策限度正在松动。     此新闻发布之后,受到了包括一汽、春风、长安、广汽等国企一致反对。起因在于自主品牌发展软弱,假如短期内放开,恐怕外资会用产品来均衡制衡自主品牌。始终以来,国企对合资股比开放都是持强烈反对的立场,有行业人士认为,这是由于很多国企靠着外企的技术、品牌效应、治理模式在盈利,而本身则只要提供土地和职员就能不劳而获,导致了多数合资企业不肯出力自主研发产品。     而吉利汽车和沃尔沃汽车董事长李书福却坚持支持放开股比,这背地的原因在于吉祥汽车收购沃尔沃汽车100%股权后,无奈落户中国,沃尔沃国产不得不以外资身份进入,在财政补助等方面,沃尔沃汽车的“外来者身份”或仍将难以享受到相应的优惠与方便。     双方的理由都是为了中国成为汽车强国,但各自主意的路径截然相反:一条是继续维护,一条是放开竞争。     原外经贸部副部长龙永图曾公开表示,汽车制造的要害问题是能不能生产核心零部件和核心原资料。汽车是一个无比全球性的产业,必需在开放的环境中搞,必须把全世界最好的汽车制造商都引入中国市场来,让他们相互竞争。     “寰球经济一体化趋势进一步加深,合资合作、协作共赢成为经济发展常态模式,加上中国经济发展新常态和‘一带一路’国际策略实行等因素的影响,汽车行业将全面遭受全球竞争挑衅和资源整合机会。”广汽集团总经理曾庆洪表示。     目前,我国现行汽车产业构造不够公道,技术程度不高,自主研发能力比较单薄,这些问题依然比拟凸起,调剂优化产业的结构仍旧是我国汽车工业一项十分急切的义务。     中国汽车工业征询发展公司首席剖析师贾新光对记者表示:“将来很长一段时间内,我国的产业政策还要保持合资和自主两条腿走路。”以开放视角迎接经济全球化的进程是中国汽车业所需要的最佳发展路径。 疾速团购报名

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